ELABORARE UN 2 TEMPI

PREMESSE:

-Questo materiale mi è stato fornito da “IL DARIO”

-Il materiale è scaricabile e gratuito

-Scusatemi qualche probabile errore…la pagina la sto “creando” alle 4 di notte!

 INIZIO DELLA VERA GUIDA

 PREMESSE

Questa guida è stata creata per preparare e modificare i 50cc o poco più , ma può essere applicata a tutti i motori 2 tempi,dal ciao alla 500 da competizione. Ovviamente non tutti i motori sono uguali perciò è meglio andare per tentativi,e ottenere poco per volta quello a cui si è puntato.

E comunque lo scopo che cerchiamo di raggiungere è quello dI Insegnare a chiunque rimanga affascinato dal rombo del 2T Il funzionamento di questa macchina piena di misteri e segreti che pochi conoscono e dare la possibilità a tutti di battere in bravura il proprio meccanico (sono in pochi i preparatori seri)

C’è da dire anche che dovete tener conto anche delle possibilità del vostro mezzo,e soprattutto della sua capacità di trasmettere la potenza a terra,e la sua resistenza: é inutile avere un Ciao da 150 all’ora,se poi quando siete a 90km/h il mezzo comincia a ballare…

Ricordatevi anche di adeguare la ciclistica del mezzo; freni a disco, ammortizzatori di buona fattura e gomme di adeguate sezione e tenuta non hanno mai fatto male a nessuno

Tutte le nozioni teoriche scritte in questo manuale non sono solo il frutto di numerosi esperimenti sui motori a due tempi ma anche dallo studio minuzioso della BIBBIA di ogni preparatore:”elaboriamo il 2 tempi” di Facchinelli.

Sempre di enorme aiuto le numerose pagine di tecnica che ogni mese la redazione di scooter magazine mette nel proprio mensile, o ancora meglio nello speciale “IN PISTA”

Infine,visto che bisogna metterlo per forza, tutto quello che è scritto su queste pagine non può essere applicato per l’utilizzo su strade aperte al traffico. Il veicolo che non presenta le caratteristiche scritte sul libretto di circolazione non può circolare sui strade pubbliche ma solo in aree private.

 

LA TERMICA

I gruppi termici

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Per gruppo termico si intende l’ insieme di cilindro pistone e testa con relative guarnizioni, queste parti possono essere in diversi materiali e avere molteplici caratteristiche che variano a seconda dell’ uso che si dovàr fare del motore

Quindi avremo le seguenti caratteristiche:

-materiale del cilindro e del pistone

-altezza luci e travasi (fasature)

-altezza squish

-tipo di testa

-tipo di raffreddamento

Andiamo con ordine, il materiale più usato per la fusione dei cilindri (e delle teste) è senz’ altro la ghisa, sia nei g.t. originali che in quelli aftermarket di basse-medie prestazioni (polini base e corsa) questo materiale costa poco e se grippato (dicasi grippaggio il bloccaggio del pistone nel cilindro per eccessivo calore o e dilatamento del pistone) basta cambiare pistone e far rettificare il cilindro, operazione che su un 50-80cc costa sotto i 50€ se invece non è grippato e il cilindro è in condizioni decenti basterà farlo lucidare, costa sui10€ (la differenza è che la rettifica toglie alcuni decimi di materiale mentre la lucidatura no). I cilindri possono essere altrimenti in alluminio o in qualche altra lega leggera con la canna (rivestimento interno dove scorre il pistone) cromata, ovvero trattata in nichel-silicio (o simile) la maggior parte di questi cilindri li croma la Gilardoni; hanno come pregio quello di essere praticamente indistruttibili e non ha caso vengono usati su motori ad alte prestazioni (evolution, trofeo ecc.),ma purtroppo non sono rettificabili, al massimo lucidabili se il grippaggio è leggero (cambiando il pistone,ovvio) si posso ricromare, come fanno alcune case produttrici ma il costo a volte supera il prezzo di un cilindro nuovo.

Il pistone poi può essere in diversi materiali, ma di questo si parla molto dettagliatamente nel suo capito. Nel cilindro si trovano poi le luci di travaso a di scarico (sono quelle finestrelle all’ interno della canna) più alte sono, più la potenza sarà in “alto” ovvero ad alti regimi e viceversa si posso poi trovare vie di mezzo ma di queste cose ne parla nel capitolo riguardante le fasature. Le luci di travaso sono collegate tramite i travasi ai carter mentre la luce di scarico porta direttamente alla marmitta

Anche le teste posso essere in diversi materiali ma la cosa che più conta è la presenza o no dello squish e il loro r.d.c. Poi ovviamente c’è il diverso tipo di raffreddamento:aria o acqua, il primo ha un costo di produzione nettamente Inferiore e comunque per un 50cc originale basta e avanza, mentre il secondo vanta la presenza di un radiatore che sfrutta la capacità di refrigerazione maggiore dell’ acqua rispetto alla ghisa o alluminio per tenere il motore al fresco migliorando la sua durata nel tempo e la sua affidabilità. Il motore ad aria può avere il raffreddamento forzato tramite una ventola e un cuffiotto come scooter A.C e vespa oppure può avere cilindro e testa (magari un bel testa radiale) in bella vista come i motorini di qualche anno fa e i ciao.

I motori a liquido invece possono avere la circolazione forzata tramite una pompa meccanica, termostato ecc. oppure circolazione a sifone, cioè sfrutta lo stesso principio dei caloriferi: l’ acqua scaldata tende a salire, quando poi si raffredda torna verso il basso e torna quindi alla caldaia: QUINDI nel motore l’ acqua scaldata dal cilindro sale nel tubo della testa, va al radiatore dove viene raffreddato dall’ aria che lo investe e poi torna al cilindro a rinfrescare, così all’ infinito.

Materiale occorrente

Materiale occorrente
Parleremo ora del materiale da utilizzare per elaborare un cilindro sia di serie che più
spinto,senza doverci inventare strani metodi di lavoro,magari scorretti.
Per “lavorare un motore” (da ora indicheremo con lavorare, eseguire modifiche su
qualcosa) è consigliabile usare un trapano veloce: per intenderci il Dremel Multi trapano
veloce, ma se ne trovano anche non di marca, ma altrettanto validi; questo utensile è
composto da un corpo in cui si trova il motorino elettrico, da una penna flessibile (cioè una
specie di penna con una cavo flessibile collegato al corpo principale del trapano), e una
serie di punte; potete trovare questo utensile in tutti i negozi di bricolage, noi usiamo punte
a forma sferica di 3-4 mm di diametro altre cilindriche di 1-1,5mm di diametro,tutte in
acciaio superrapido: sono estremamente dure,si usurano poco e non costano molto.
Usiamo quelle rotonde perché come vedremo in seguito ,ci permetteranno operazioni
altrimenti impossibili, quelle cilindriche servono per i lavori di finitura.
Servirà anche una lampada da disegno per avere una buona illuminazione ed evitare di
nascondere superfici: questo vi permetterà operazioni più accurate con meno sforzo visivo.
Infine la zona di lavoro dev’essere ben pulita : tenetevi a portata di mano un paio di stracci:
con uno pulirete le scagliette di materiale lavorato,con l’altra pulirete il cilindro dopo aver
fatto le seguenti operazioni, peraltro valide ed OBBLIGATORIE ogni volta che montate il
motore:
Procuratevi una vaschetta con della benzina : versatene un po’ nei travasi e soffiate con
dell’aria compressa in modo da eliminare ogni traccia di materiale; fate la stessa
operazione con tutti i condotti del cilindro,anche quelli non lavorati.
Ora versate della benzina nella canna del cilindro e soffiate con dell’aria
compressa.Ripetete le operazioni 2-3 volte prima del montaggio. Assicuratevi comunque
che prima del montaggio il cilindro sia ben pulito.
Bene, ora che abbiamo l’occorrente passiamo alla parte pratica.

Misura delle fasature

Misura delle fasature
Come già detto, per aumentare le prestazioni del nostro mezzo è possibile modificare il
cilindro di serie:non dimenticate ,comunque, che le operazioni che vi spiegheremo vanno
bene anche per i cilindri già elaborati.
In un cilindro per aumentare la potenza si può intervenire su 2 cose principalmente:
il numero di giri e la portata. La prima è regolata dall’altezza delle varie luci, e quindi dalla
loro fasatura,la seconda è determinata dalle dimensioni della luce.
Travasi, scarico, aspirazione: queste le 3 parti dove andremo ad intervenire per aumentare
sia la portata che il numero di giri; prima di cominciare ad operare dobbiamo trovare la
fasatura del nostro motore: provate (con la testa smontata) a far girare l’albero in modo che
il pistone vada su e giù : noterete che le luci di travaso e scarico rimangono aperte un
determinato tempo,che viene misurato in gradi e viene detto fasatura.
Il metodo migliore per calcolare la fasatura e questo:
-procuratevi un goniometro (la pinasco ne produce uno serio, ma a voi basta benissimo uno
per la scuola che comprate in cartoleria)
-togliete il carterino che protegge il volano e fissate il goniometro con il suo centro fissato al
centro dell’ albero, se ce l’ ha (io di solito prendo una brugola e con un martelletto la incastro
fissando così il centro del goniometro al centro dell’ albero facendo in modo che il
che rimanga fermo e che possa indicarvi perfettamente la scala graduata del goniometro.
-ora smontate la testa e rimettete un dado su un prigioniero per non far muovere il cilindro
-ora potete vedere che facendo girare l’ albero il pistone salendo e scendendo apre e chiude
le varie luci
-posizionate il pistone in modo che chiuda completamente la luce da misurare e vi rimanga
a filo con il bordo superiore
-posizionate il goniometro in modo che indichi il grado 0° stando attenti a non muovere
l’ albero
-fate girare l’ albero in modo che il pistone scenda al PMI e risalga a chiudere
completamente la luce (come era prima)
-adesso basta leggere sulla scala del goniometro la fasatura
PS può capitarvi che nel far scendere il pistone il goniometro giri al contrario: basta far
salire il pistone e fallo girare dalla parte giusta, comunque è un calcolo preciso che va fatto
con meno errori possibili percui vi consiglio di fare più prove per cercare la misura più reale
N.B.:la fasatura di travasi e scarico è diversa,perciò dovrete fare 2 misurazioni.
Su un cilindro originale di bassa cilindrata dovreste avere 110 per i travasi e 160° per lo
scarico(è possibile che abbiate fasature leggermente diverse,ma non preoccupatevi).
Dobbiamo ora stabilire a quanti giri il nostro motore avrà la potenza massima:
Per un motore da 14.000 giri avremo una fasatura di 132° circa per i travasi e 195° per lo
scarico.
Una delle cose necessarie da fare se volete avere ottime prestazioni è acquistare un
cilindro con alesaggio maggiorato,cioè un motore che permetta una cilindrata maggiore
cioè più potenza e più spazio dove poter intervenire.
Potete però anche intervenire sul cilindro di serie ma la potenza e la coppia saranno più
basse,ma sarà comunque un motore divertente in grado di bruciare sia in partenza che in
velocità parecchi mezzi già elaborati.

Come scegliere le fasature

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Come scegliere le fasature
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Passeremo ora ad spiegare come elaborare un cilindro,sia esso l’originale o uno già
elaborato,i principi sono gli stessi, cambia solo la misura in cui si può intervenire.
Ricordate che più la fasatura è alta ,più il motore sarà scorbutico e avrà pochi bassi,al
contrario un motore con fasatura bassa sarà più tranquillo e trattabile con buoni bassi
e medi ma alti carenti. Esistono poi varie combinazioni: se avrò travasi alti e scarico basso
avrò più coppia e un campo di utilizzo più ampio,se invece si fa il contrario cioè
travasi”bassi” e scarico alto avremo un motore con una notevole potenza massima ma
carente ai bassi:per questo è meglio adottare un motore con alesaggio maggiorato,così
quello che si perde con le fasature alte si recupera in parte con la maggiore cilindrata. Non
a caso nei 4 tempi Sbk i 1000 bicilindrici hanno quasi il doppio della coppia rispetto ai 4
cilindri 750 anche se con la medesima potenza.Perciò se quello che vi serve è un motore
che tiri agli alti perdendo un po di potenza ai bassi,scegliete un cilindro con fasature dello
scarico alte e quelle di travaso basse. Ricordatevi che se un motore ha troppa poca
potenza ai regimi medio-bassi,nelle 1° tre marce(nel caso di un cambio a 4 rapporti) il
motore riuscirà a prendere tutti i suoi giri,ma quando entrerà la 4° marcia,la potenza ai medi
non sarà sufficiente a tirare il rapporto,con il conseguente calo di velocità. E comunque sarà
un motore che dovrà girare sempre “alto” e avra bisogno di molte sfrizionate per essere
sfruttato, o ogni volta che si passerà ad una marcia superiore si “inginocchierà” ovvero
scenderà sottocoppia e ci vorrà del tempo prima che ritorni al suo range di funzionamento
ideale
Nel caso dovessimo elaborare un motore dotato di poche marce(per esempio 4) oppure
monomarcia,cercherei di avere un motore con un Range di utilizzo il + ampio possibile: di
solito per motori 50 è buona norma tenere175- 180° x lo scarico e 110-120° per
travasi,mentre per cilindrate maggiori lo scarico a 190° con 120-125° per travasi,e
comunque meglio abbinare una marmitta che dia il massimo ai regimi medio-bassi.
Se volete un motore votato solo alla velocità sacrificando la ripresa potete adottare fasature
di scarico dai 195 ai 200° per ottenere più potenza possibile agli alti regimi.
Comunque sia negli attuali motori da competizione(quelli degli scooter sono un esempio più
che valido) La differenza di fasatura tra scarico e travasi è dell’ordine dei 60°-65°:in questo
modo si riesce ad ottenere una notevole potenza con una buona erogazione della stessa.
Va anche ricordato che negli scooter l utilizzo del variatore da la possibilità di progettare
motori carenti di “bassi” in quanto dal momento della partenza (con frizioni che attaccano a
7000 e più giri) il motore non scende di giri perchè essendo un cambio del tutto automatico
non vi sono cambi di marcia
Importante è anche la sezione della luce(per luce si intende la parte sulla canna di travaso
o di scarico)rispetto all’imbocco alla base del cilindro:Questa si può ingrandire allargando
lateralmente la luce:più la luce di travaso è piccola ,più il motore guadagna coppia,e più la
luce è grande,più guadagna potenza.
Attenzione però: la luce deve essere sempre più piccola dell’imbocco sulla base del cilindro
e per nessuna ragione più grande.La luce poi non deve essere troppo grande altrimenti la
fascia elastica ne risentirebbe con usure sovrabbondanti o addirittura rotture.

Bisogna considerare anche la forma del travaso;prendiamo la figura in alto: più l’angolo “A”

è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima ,più l’angolo sarà

piccolo,più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia.

ricordate comunque , che la parte in cui influisce l’angolo è l’ultimo cm del condotto.

C’è un’altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino

alla luce; Più questa differenza sarà elevata,più la potenza si sposterà ai bassi

regimi,viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in

potenza massima

Lavorazione delle luci

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Bisogna considerare anche la forma del travaso;prendiamo la figura in alto: più l’angolo “A”
è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima ,più l’angolo sarà
piccolo,più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia.
ricordate comunque , che la parte in cui influisce l’angolo è l’ultimo cm del condotto.
C’è un’altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino
alla luce; Più questa differenza sarà elevata,più la potenza si sposterà ai bassi
regimi,viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in
potenza massima
Lavorazione delle luci
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Deciso la fasatura ,la grandezza (non cerchiamo di strafare) e le altre misure del travaso
passiamo alla lavorazione.
Montate la punta rotonda sulla penna flessibile, girate il cilindro in modo che gli imbocchi
dei travasi siano rivolti verso l’alto,a infilate a motore spento la penna nella canna del
cilindro e puntatela sulla parte alta del travaso.
Di solito i travasi non saranno lavorati più di tanto in altezza, ma piuttosto in larghezza. Nel
caso di un 50 comunque, non potremmo lavorare più di tanto la larghezza dei travasi, in
quanto lo spazio a nostra disposizione è abbastanza limitato; Lo stesso discorso non si può
fare con gli 80cc che di solito hanno un alesaggio di 47-48 mm,perciò lo spazio disponibile
è molto.
Riprendendo il discorso, portate il regolatore di giri su 20.000 giri e cominciamo a lavorare
la parte alta del travaso: cercate di non premere la punta contro il materiale, state leggeri in
modo che la punta tocchi appena la superficie; in questo modo la punta asporterà più
materiale e si consumerà meno,e in più sarà più facile controlla la fresa. Le prime volte vi
“scapperà” la fresa e graffierete la canna del cilindro:
vi consigliamo perciò di prendere un vecchio cilindro, magari grippato e fare pratica con
quello,almeno se sbagliate non perderete niente.
Un cilindro con rigature sulla canna è come un cilindro grippato: da buttare. Anche prima di
lavorare cilindri già elaborati, assicuratevi di avere l’esperienza necessaria. Una cosa che
dovete cercare assolutamente di acquisire è la fermezza della mano: come un pittore
dovrete cercare di tremare il meno possibile, solo così avrete un buon risultato.
Ora che siete arrivati all’altezza del travaso, spegnete il motore e estraete la penna; con
dell’aria compressa (potete fare a meno della benzina) soffiate via tutte le scagliette di
materiale.
Ripetete l’operazione per gli altri 3 travasi. Il travaso che stà di fronte allo scarico alzatelo
mantenendo l’inclinazione che aveva in origine: quel travaso ha una funzione
importantissima per il corretto funzionamento della valvola lamellare e modificarlo in
maniera sbagliata potrebbe far rendere meno il motore: limitatevi ad alzarlo.Potete usare
per questo travaso la punta cilindrica.
Lavorati in altezza tutti i travasi,pulite con l’aria compressa tutte le scagliette e assicuratevi
che i travasi abbiano tutti la stessa altezza; sarebbe opportuno rimontare il cilindro (dopo
averlo accuratamente pulito da eventuali bave e dalle scagliette) e verificare l’esattezza del
lavoro controllando col pistone: vi accorgerete subito di eventuali errori. Ricordatevi che
quando lavorerete in altezza le luci dovrete anche riprofilare l’ angolo “A” prima menzionato;
anche quì è importante l’uguaglianza degli angoli di tutti i travasi( a parte quello di fronte
allo scarico).
Ultimato di lavorare tutti i travasi,dobbiamo raccordarli:Ci sono vari metodi al riguardo.Si
può usare la fresa ma con una punta piccola,oppure usare della carta abrasiva da
metalli.L’operazione di raccordatura consiste nello smussare tutti i bordi della luce del
travaso.Questa operazione ha una funzione importantissima per quanto riguarda l’usura
della fascetta elastica:
con spigoli smussati la fascetta si usurerà meno perché gli spigoli sono punti dove il
calore tende a concentrarsi, e concentrandosi il calore gli spigoli si dilatano(anche se di
qualche centesimo di millimetro)e si rischia di grippare.L’operazione di raccordatura andrà
effettuata anche per la luce di scarico.Se lo reputate necessario potete variare anche la
larghezza dell’imbocco del travaso; ricordate 2 cose però:se eseguite questa operazione
dovete raccordare anche i travasi del carter con la nuova misura,e poi il condotto di travaso
dovrà essere raccordato per avere una diminuzione della sezione il più omogeneo
possibile.
Capita che i cilindri già elaborati abbiano i travasi più grandi rispetto all’ imbocco sul cilindro,
sara allora indispensabile aprire i carter e lavorarli con una fresa per allargarli e raccordare
il tutto
Questa operazione è importante per far si che i gas freschi, passando dal carter al cilindro
non perdano pressione per via della maggiore grandezza di questi travasi, che porterebbe
ad avere poca potenza soprattutto in “basso”
Tuttavia perleremo approfonditamente di questo argomento nella sezione apposita.

La luce di scarico
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Passiamo ora alla lavorazione della luce di scarico,
Questa luce è molto facile da lavorare in quanto bastano delle buone lime e carta vetrata ed è quindi un lavoro che possono fare anche i neofiti
Essa ha l’importante compito di far evacuare i gas combusti al di fuori della camera di
scoppio.
La sua grandezza non deve essere ne troppo piccola ne troppo grande.
Fortunatamente con la nascita delle marmitte ad espansione la luce di scarico ha ridotto le
sue dimensioni,a tutto vantaggio di una minor usura della fascia elastica.La forma
tradizionale di uno scarico è quella ellittica,ma esistono altre forme:
l’utilizzo della forma ellittica con l’ausilio di un traversino, e la forma trapezioidale con luci
booster.La prima è utilizzata sui motori da competizione, in quanto il traversino permette di mantenere una grandezza della luce senza compromettere la durata della fascia.
Purtroppo questo tipo di forma non è presente su tutti i motori ma solo su quelli più spinti.
L’ultimo tipo è simile al secondo con la differenza che ai lati della luce ci sono altri 2 fori che
hanno lo scopo di avere una sezione ancora maggiore nella prima fase di apertura dello
scarico.Questi fori non sono semplici da realizzare perché è importante calcolare un giusto
posizionamento.Noi cercheremo di fare una forma ellittica.
Decisa la fasatura con lo stesso metodo usato per i travasi si procede alla
lavorazione.Possiamo usare anche per questa lavorazione la punta cilindrica. Con
l’imbocco dei travasi rivolto verso l’alto infiliamo la nostra fresa nello scarico: dobbiamo
cercare di lavorare in larghezza e in altezza la luce.
Cercate di mantenere una forma più rotonda e simmetrica possibile ,inoltre evitate di
creare delle “cunette” ,cioè dovete fare in modo che il condotto di scarico abbia un
andamento rettilineo senza zone di rilievo.Infine la forma del condotto dalla luce all’uscita
deve essere divergente(usate come diametro finale il diametro del collettore dello scarico
che monterete).Questo è un lavoro che richiederà molto più tempo che per i travasi.
Ottenuta l’altezza desiderata allarghiamo lo scarico in modo che la larghezza sia pari a
circa il 65-70% dell’alesaggio.Questo tipo di lavorazione vale anche per i motori con
scarico sdoppiato.
Finito di lavorare la luce procediamo alla sua raccordatura(il procedimento è lo stesso per i
travasi) e alla sua pulizia.
Ricordatevi di seguire queste regole:
-Il bordo inferiore della luce(sia di scarico che di travaso) non deve superare il bordo
superiore del pistone al PMI;
-La superfice dei travasi non va lucidata a specchio ma va lasciata leggermente rugosa:
Questo serve a creare uno strato di benzina che si depositerà sul travaso creando una
sorta di cuscino che abbasserà gli attriti con un certo guadagno di potenza (teoria dello
strato limite) , mentre andrà lucidato lo scarico;
-Raccordate bene tutti gli spigoli;
-Per la larghezza della luce,sia di scarico che di travaso dovete misurare una proiezione sul
cilindro parallela alla direzione della luce. (non dovete appoggiare il centimetro alla canna
del cilindro, perchè sulla canna le misure sarebbero tutte maggiori della realtà (per ovvi
motivi geometrici)
-Nel caso di scarico con traversino il traversino stesso deve avere una larghezza di almeno
4mm, o per via della dilatazione termica si rovinerà il motore con forte rischio di grippaggio
Per quanto riguarda il cilindro abbiamo finito.
Ora passiamo a vedere il pistone.

Il pistone

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Il pistone
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Il pistone è una delle parti fondamentali all interno del nostro motore: esso ha la funzione di
sfruttare la pressione della combustione della miscela per trasferire l’energia all’albero.
Si cerca di tenerlo più leggero possibile in modo da avere una risposta più pronta del
motore e un numero di giri massimo maggiore, inoltre può essere monofascia o bifascia, a
seconda del numero di fasce che monta; una fascia sola riduce l’ attrito tra pistone e cilindro
(e avrete capito che – attrito = + resa) due invece aumentano l’ affidabilàit in quanto il
pistone sottoposto a forti sollecitazioni e surriscaldamenti tende a dilatarsi e perdere la sua
forma (ovalizzazione) e le fasce servono anche a questo: oltre a fare da guarnizione tra la
camera di scoppio e quella di manovella impediscono l’ ovalizzazione e fanno comprimere a
dovere i gas freschi nella camera di scoppio (cilindro e testa)
Normalmente su un motore stradale ne sono presenti 2 e nei motori elaborati 1.
Le fasce elastiche possono essere di sezione rettangolare oppure a “L” : in genere sono
migliori quelle rettangolari x il fatto di avere una minor superfice d’appoggio;Quelle ad “L”
sono presenti sui pistoni monofascia di alcuni anni fa.
Sono a volte utilizzate quelle trapezoidali (spesso dalla malossi)
Da notare i microsolchi sulle pareti del pistone che hanno il compito di intrappolare l’ olio per
lubrificare meglio il g.t Da ricordare invece che sul cielo del pistone oltre a riportare quasi
sempre l’ alesaggio (la larghezza del pistone) vèi quasi sempre una freccetta che indica il
modo in cui va montato: la freccetta deve sempre indicare lo scarico
Le modifiche da fare al pistone devono essere limitate onde evitare spiacevoli inconvenienti
di rottura dello stesso.
limitatevi,qualora i travasi alla base fossero allargati, di allargare la fresatura alla base del
pistone.
Ricordate poi che un pistone più leggero riesce a prendere giri più velocemente ma
altrettanto velocemente ne perde: fate bene i vostri conti quindi.
State attenti perchè la parete del pistone che va rivolta verso lo scarico, quando il pistone è
al PMS,deve chiudere completamente la luce di scarico,quindi state attenti quando andate
a lavorarla.
Alcuni piccoli trucchi
Nel caso volessimo preparare il cilindro di serie,dobbiamo usare come punto forza il
pistone:Infatti i motori 50 hanno un alesaggio di 39mm circa e quindi lo spazio per allargare
le luci manca (l’unica parte che si può allargare è lo scarico, per i travasi le operazioni sono
molto limitate) e perciò per ottenere potenza dobbiamo cercare di lavorare sul numero di
giri.Per facilitare il salire dei giri bisogna che le parti in movimento(in questo caso alberobiella
-pistone)siano il più leggere possibile,tenendo presente però anche la loro resistenza
meccanica.Partendo dal presupposto che ne l’albero, ne la biella possono essere lavorati
(per motivi di affidabilità ) , dobbiamo pensare al pistone. Per farvi un esempio nei motori
per automodelli,di 3,5cc di cilindrata,il pistone ha le dimensioni di una falange di
mignolo,quindi è molto piccolo e molto leggero:questi motori riescono a sviluppare 2cv a
35-40.000 giri al minuto…Niente male,eh?
Quindi alleggerendo opportunamente il pistone sarà più facile far prendere giri al motore
senza penalizzare tropo la potenza ai regimi medio-bassi.
Le parti in cui si può intervenire sono:
-Fori dal lato opposto allo scarico: questi fori possono essere allargati,ma bisogna tener
conto della resistenza del pistone. Modificando i fori,però, si elimina un impedimento al
passaggio dei gas al momento dell’aspirazione.
-Fresature alla base del pistone: queste possono essere allargate fino a che intorno alla
sede dello spinotto non rimangono circa 4mm;è possibile scavare intorno allo spinotto.
Queste fresature sono necessarie anche quando si va ad allargare la base dei travasi.
eliminare un’eventuale impedimento al libero fluire dei gas al momento dell’aspirazione.
-Fori aggiuntivi: Questi fori oltre ad alleggerire il pistone creeranno un passaggio di miscela
che lubrificherà la gabbia a rulli e lo spinotto,a tutto vantaggio dell’affidabilità.

Lo squish

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La banda di squish è la zona della testata in cui i gas freschi entrati nel cilindro e spinti dal
pistone verso il PMS passano per arrivare alla candela per essere combusti. Ha forma di
corona circolare e tra la parte più interna e quella più esterna c’è un dislivello di pochi
decimi di mm. La parte più interna è infatti più vicina alla candela appunto per far arrivare le
turbolenze di gas freschi nel modo più ordinato e veloce alla candela. con questi schizzi
capirete meglio.
Nel primo lo squish è tra le linee rosse mentre nel secondo la testata è vista dal lato
combustione con al centro la candela e in rosso lo squish.

 

Allo squish è strettamente legato il rapporto di compressione : a seconda dell’ inclinazione di
questa banda le prestazioni del motore cambiano visibilmente.
Una testa con uno squish basso renderà in allungo e priviligerà la potenza mentre con uno
squish alto si avrà predisposizione alla ripresa con potenze più basse ma a a regimi più
bassi
Solitamente questa banda vale 1/10mm per ogni cm di corsa sui motori trofeo con
diagrammi molto spinti e 2/10 – 2,5/10mm sui motori stradali.
La misurazione di questa banda (metodo molto impreciso) funziona piu o meno così:
-togliete la candela e fate scendere il pistone al PMI
-fate passare dal buco un filo di stagno (tipo quello per saldature da 1mm di diametro)
facendo in modo che si vada a schiacciare proprio all’ altezza dello squish e tocchi quindi il
bordo del cilindro
-fare girare il motore in modo che il pistone salga e schiacci il filo un paio di volte
-ora misurate l’ altezza del filo sulla parte schiacciata pùi alta con un calibro preciso:
QUELLA è la vostra altezza di squish

Il rapporto di compressione
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Il rapporto di compressione è un fattore molto importante nell’ elaborazione di un motore
perchè influisce sulla combustione dei gas.
Aumentandolo in modo non esagerato ci sarà un migliore rendimento della
combustione dei gas che, essendo più compressi, bruciano più compiutamente ed
uniformemente.
Dato però che con l’ aumento di temperatura, dovuto all’ alta compressione, aumenta il
potenziale detonante della benzina il valore della compressione di un 50 non dovrà essere
superiore a 14,5:1, valore oltre al quale la benzina comincia a detonare
Le temperatura aumenta all’ aumentare del rapporto di compressione, infatti un gas
compresso aumenta la sua temperatura proporzionalmente all’ aumento della
pressione,quindi sarà meglio potenziare il sistema di raffreddamento per evitare brutte
sorprese
Il rapporto di compressione di un motore viene scelto prima di tutto dall’ utilizzo del motore
stesso. Un motore da allungo non dovrà avere troppa compressione perchè un elevato
RDC rappresenta un carico controproducente sull’ imbiellaggio(gabbie a rulli e biella) agli alti
giri, una specie di resistenza all’ aumento di giri. In un motore da ripresa si dovrà esaltare
il rapporto di compressione in quanto un elevato RDC abbassa la coppia motrice, nel
cross o nel trial i motori migliore hanno sempre rapporti di compressione vicini all’ limite della
detonazione
Esistono 2 diversi modi di interpretare l’ RDC: europea (la nostra) e giapponese (come
quella dichiarata da alcune moto tipo kawa honda yama ecc) perche mentre noi lo
misuriamo geometricamente, contando l’ intera cilindrata, i giapponesi lo misurano contando
solo da quando il pistone, nel salire chiude tutte le luci, ovvero nel momento effettivo in cui
comincia a comprimere
Ma d’ altronde le espansioni le hanno inventate per questo, per tener fermi i gas freschi
mentre il pistone sale, e va quindi calcolato che a certe velocita cominciano ad esserci forze
che si oppongono a quella forza che espelle via i gas, e quindi il motore in linea teorica
comincia a comprimere già dal PMI perche i gas sono trattenuti nel cilindro come se nn ci
fosse la luce di scarico
Ma dato che l espansione perfetta nn esiste per sapere la compressione considerata reale
si deve tenere conto dei due RDC
Per modificare l’ RDC saàr necessario abbassareil piano del cilindro dove appoggia la
testa di pochi decimi di mm, va ricordato comunque che non si possono superare alcuni
limiti imposti dal tipo di carburante(vedi capitolo successivo)
Il metodo più facile per calcolare l’ RDC e quello di sommare la cilindrata del motore al
volume della camera di scoppio e dividere il tutto per quest’ ultima. Per calcolare il volume
della camera di scoppio dovrete mettere il cilindro in verticale,togliere la candela,portare il
pistone al PMS e dal buco della candela colare della miscela molto grassa(potete usare
anche solo olio) fino all’ inizio della filettatura della candela (la parte pùi interna alla testa)
con l’ ausilio di una buretta o di qualcos’ altro che vi permettàe rdi sapere la quantità esatta di
miscela contenuta nella camera di scoppio
Non fidatevi del rapporto di compressione dichiarato dai costruttori, di solito è inferiore per
permettere un funzionamento perfetto anche con benzine povere di ottani.
Al posto della miscela potrete mette nella camera di scoppio della paraffina (inserita liquida
si solidificherà dandovi un calco preciso della camera di scoppio) per calcolare il volume
dovrete immergerlo in un contenitore graduato contenente acqua e guardare di quanto si
sposta il liquido: quello sarà il volume della camera di scoppio.
Il vantaggio di questo sistema è quello di avere il calco della c.di scoppio (di cui calcolerete
l’ altezza massima con un calibro)che potrete abbassare usando un foglio di carta vetrata
fissato su un piano,una volta fatto questo, reimmergete il calco nell’ acqua e ricalcolate il
RDC, procedete a tentativi finchè non troverete il rapporto di compressione desiderato. Una
volta trovato si deve misurare con il calibro la nuova altezza del calco di paraffina . La
differenza tra l’ altezza originaria e quella attuale è la misura di riferimento per
l’ abbassamento della testa .
Questa operazione si deve eseguire esclusivamente in un officina di rettifica, potete provare
anche con della carta vetrata avendo la cura di finire il lavoro con una carta vetrata MOLTO
leggera,un buona guarnizine di testa dovrebbe fare il resto.

Miscele speciali

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Anche il carburante ha il suo ruolo di grande importanza nell’ aumento di prestazioni del
motore. Infatti l’ aumento dell’ effetto antidetonante del combustibile nella camera di
scoppio permette di aumentare il rapporto di compressione del motore :a questo
equivale un netto aumento della potenza del motore.
Ormai la benzina super non c’è più (e la sua mancanza si sente) ma possiamo contare sulla
Shell V-power che ha comunque un buon numero di ottani.
I più alti valori di compressione si ottengono con combustibili con un numero di ottani
ancora maggiore: una buona idea è quella di mescolare la benzina con l’ alcool
metilico,quest’ ultimo aiuta anche il raffreddamento del motore. Il problema è la
lubrificazione, infatti gli olii convenzionali non sono miscibili con l’ alcool, e l’ unico che èlo è
l’ olio di ricino.Non è facile procurarsene e costa caro (vedi Castrol R33) la sua percentuale
dovrà essere alta (più del 4%) e comunque non dovrebbe darvi problemi di elevata fumosità
e incrostazioni come un olio sintetico o minerale
Tuttavia dopo l’ utilizzo, è consigliabile far entrare un po d’ alcool nel motore per pulirlo dato
che questo potente combustibile ha il problema di essere leggermente corrosivo
Altro possibile additivo con effetto antidetonante è la nitro (diluente per vernice)
ne va messa pochissima (pochi ml al litro) La normale lubrificazione del vostro motore
dovrebbe andare bene
Nel miscelatore, in ogni caso vi consiglio di mettere solo olio sintetico ,è quello che sporca
di meno motore e scarico
Nella tabella ci sono i diversi valori massimi di compressione a seconda dei diversi tipi di
carburanti

cilindrata            benzina super 98 ottani         benzina 100 ottani        benzina + 50% alcool

da 50a 80                        14.5                                      15.5                                  17.5

fino a 125                         14                                         14.5                                  17

più di 150                         12.5                                      13.5                                  15.5

più di 200                         12                                         12.5                                   15

 

La candela

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Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un “organo passivo” che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde
mentre si sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura (i buchi nei pistoni sono l evento più spettacolare) mentre una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda sporcherebbe in continuazione gli
elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe freddo e mancherebbe accensioni
come se fosse scarburato
Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un “organo passivo” che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde e si
sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura ( i buchi nei pistoni non sono fantascienza!!!) mentre con una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda incatramerebbe incontinuazione
gli elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe in “ipotermia” e mancherebbe
accensioni come se fosse scarburato.

Qui a sinistra una foto che illustra il comportamento di una
candela a seconda della temperatura che essa stessa regola
nella camera di scoppio, dalla più calda alla più fredda.

C’è però da ricordare che in un motore 2 tempi carburato come si deve il colore degli
elettrodi è di un sano color nocciola (come già detto nel capitolo dedicato al carburatore)
Le case costruttrici hanno però fatto un po di confusione con i loro codici e quindi ecco le
equivalenze sulle marche e gradazioni più usate.

Bosch    NGK     nippodenso

W2AC    B9HS    W27FSU

W3AC    B8HS    W24FSU

W4AC    B8HS    W24FSU

W5AC    B7HS    W22FSU

W7AC    B6HS    W20FSU

W8AC    B5HS    W16FSU

-La prima lettera indica le dimensioni (standardizzate della candela e del suo filetto)
-Il numero indica la scala, che per quanto riguarda la bosch e molto vasta: va dalla più
calda 13 fino a 2 poi ricomincia da 09 a 06; le superfredde da competizione ma quelle qui
sopra sono comunque le più utilizzate
-le ultime lettere specificano il tipo di elettrodo, in particolare il materiale; queste qui sopra
sono le più comuni ma basta modificare la sigla della bosch AC in AS per avere l’ elettrodo
in argento e in AP per quello in platino (che è talmente fredda da rendere quasi impossibile
l’ avviamento a freddo )

L ALIMENTAZIONE

L’ aspirazione
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ASPIRAZIONE LAMELLARE
Il pacco lamellare è usato universalmente su tutti i motori 2 tempi,in quanto questo
meccanismo permette un’ottima efficienza e rendimento sia ai bassi che agli alti regimi. Il
pacco lamellare è una valvola: quando il pistone sale e crea una depressione nel carter la
valvola si apre e fa entrare la miscela, quando il pistone scende la valvola si chiude e la
pressione esercitata dal pistone mentre scende fa entrare la miscela aspirata nella camera
di combustione appena i travasi vengono aperti dallo stesso pistone
PS il motore viene diviso per convenzione in due “camere” dove vengono compressi i gas:
la camera di manovella, ovvero il care pompa, dove si trova l albero motore e la camera di
scoppio
. La valvola lamellare però ha la caratteristica che può aprire e chiudere con un anticipo o
un ritardo che varia a seconda del regime del motore,avendo così sempre la quantità
massima di miscela che può entrare, e aumentando le prestazioni.
L’unico parametro su cui intervenire è lo spessore delle lamelle:
Anche qui è necessario fare delle prove per trovare lo spessore giusto per ottenere le
caratteristiche da noi cercate.
Questo tipo di aspirazione è senz’ altro il pùi diffuso, soprattutto perchè utilizzato su tutti (o
quasi tutti) gli scooter
Nel prossimo capitolo parleremo di questa apirazione più approfonditamente
ASPIRAZIONE A DISCO ROTANTE
Il disco rotante è un’alternativa alla valvola lamellare: in questo caso a fare da valvola c’è
un disco a cui viene asportata una parte e,girando insieme all’albero, apre e chiude la luce
di aspirazione. In questo caso però il ritardo e l’anticipo dell’aspirazione sono fissi,e non
variano col regime di rotazione.
Il vantaggio del disco rotante è che quando la luce di aspirazione è aperta non c’è niente
che ostruisce il passaggio della miscela(nella valvola lamellare è la valvola stessa a creare
un’ostruzione),e quindi in termini di potenza massima ha un rendimento maggiore rispetto
alla valvola lamellare. Lo svantaggio sta nell’erogazione della potenza che risulta più brusca
rispetto all’erogazione più omogenea della valvola lamellare.
Passando alla parte pratica,per decidere la fasatura della valvola rotante(che funziona un
pò come un travaso,con un’apertura e una chiusura)si tiene conto che essa deve aprire
appena si chiudono i travasi e da li decidere quando essa chiude. Le fasature vanno dai
160° ai 200°,oltre il quale è meglio non spingersi. Per variare la fasatura si può modificare il
disco oppure la luce. Questo sistema viene usato sulle Aprilia da GP,
sui motori da go-kart,e su certe moto di alcuni anni fa
Un discorso a parte vale per i motori che equipaggiano i Ciao(e tutti i moped similari) e le
Vespe: in questi motori è l’albero stesso che viene “tagliato” e che fa da valvola; Il
funzionamento è lo stesso,ma la luce di ammissione non può essere allargata più di tanto
per poter garantire l’adeguata tenuta della valvola.
ASPIRAZIONE CONTROLLATA DA PISTONE
E’ stato il primo tipo di aspirazione creato: in questo caso è il pistone stesso a fare da
valvola che chiude e apre il flusso:il vantaggio è quello di non avere ostruzioni al flusso
della miscela,lo svantaggio è quello che la durata non può essere superiore ai 180°,perché
essendo il pistone a controllare la valvola,quando questo sale crea una depressione,e
quando scende tende a comprimere la miscela aspirata che può andare ai travasi,come
può uscire dalla luce di aspirazione. Fortunatamente il flusso gassoso(la miscela) ha una
certa “energia” che va a contrastare quella generata dalla compressione del pistone.
Questa energia è presente, oltretutto, sempre ed uno dei fenomeni fisici che fanno
funzionare il motore 2 tempi.
Questo tipo di aspirazione si trova sui vecchi motori e Kit da competizione ed è ormai
abbandonata da diversi anni.

CARBURATORE e carburazione

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Il carburatore ha il compito di miscelare la benzina con l’ aria così da formare la “carica
esplosiva” che con la fase di aspirazione verrà mandata alla camera di combustione e fatta
esplodere. Nei motori con miscelatore il carburatore serve anche ad aggiungere l’ olio che
servirà a lubrificare il carter (quindi imbiellaggio completo di cuscinetti e gabbie a rulli) poi l’
accoppiamento cilindro-pistone e infine eliminato assieme ai gas di scarico dopo essere
stato bruciato
La parte fondamentale è il venturi: ovvero il condotto all’ interno del carburatore (quello da
cui dipende la dimensione del carburo Es.
dell’ orto 19 = venturi da 19mm) in cui passa l’ aria per effetto della depressione creata
all’ interno del carter. Questo condotto ha la funzione di aspirare (sempre per via della
depressione creata,questa volta, nella vaschetta) la benzina che passa quindi dal getto del
massimo e poi polverizzata e mischiata all’ aria (e poi all’ olio come hoà g si piegato)
Il venturi è poi aperto dalla ghigliottina (o valvola o farfalla a seconda di come la si vuole
chiamare)in modo da fare entrare una quantità di miscela (ovvero aria-benzina-olio o gas
freschi come li chiamerò nei prossimi capitoli) che varierà a seconda dell’ apertura
dell’ acceleratore è( direttamente collegato alla ghigliottina tramite cavo)
La quantità d’ aria dovàr essere però sempre direttamente proporzionale alla quantità di
benzina (il cosiddetto rapporto stecchiometrico pari a 14:1) altrimenti la miscela risulterà
scarburata e il motore sentirebbe o dei vuoti, o la detonazione,o comunque non arriverebbe
alla massima potenza. Per ovviare a questo problema i carburatori (tranne alcuni come i
dell’ orto SHA) sono provvisti di uno spillo attaccato alla ghigliottina che si va a infilare nella
stessa sede del getto massimo. Questo avendo larghezza minore sulla punta, quando la
valvola è aperta lo spillo tappa solo di poco il getto e la quantità di benza sarà la
massima ,mentre a valvola chiusa lo spillo tapperà con la sua parte più larga quasi del tutto
il getto riducendo la benzina. Lo spillo inoltre si può spostare su diverse altezze tramite
delle tacchette e un fermo che si può spostare :più il fermo sarà in alto più il getto verrà
tappato e viceversa.Esistono inoltre diversi spilli con diversi profili.
Al minimo, poi,è formato da una vite (quella che solitamente è infilata in una molla) che
apre su un valore regolabile la valvola, e da un getto a parte e un’ altra vite per regolare
l’ aria (tranne gli SHA dell’ ort o )
Prima di venire polverizzata, la benzina,entra nella vaschetta fino al livello stabilto e viene
aspirata dal getto del massimo (che altro non è che una vite con al centro un buco di pochi
decimi di mm, la larghezza è scritta in piccolo su tutti i getti)
Il livello di benzina nella vaschetta è regolato da un piccolo galleggiante che tappa l’ entrata
della stessa con un piccolo spillo (otturatore) quando il livello è alto il giusto, e quando la
benza della vaschetta viene aspirata e il livello scende, il galleggiante si abbassa e
l’ otturatore ne fa entrare altra .
Nel disegno quello che ho appena scritto senza tener conto del minimo.

*-+-*-*-+-*+*-*+*–*-+*-*+*+*-*-+*-*+*-*+-*+*-*+-*-*-*+*-*+*-*+*-+*-*-*+*-*+*-**+*-*+*-*+*-*-+*-**-*+-*-*-*-*-*/*-/*-/-*

Questo a lato invece è un carburatore Amal,
importati dalla STYL
1 Tubo deviatore 90
1* Guarnizione tubo
2 Gomma di protezione del filo
3 Vite coperchio valvola gas
4 Molla valvola gas
5 Rondella tendifilo
6 Anellino spillo conico
7 Spillo conico
8 Valvola gas
9 Completo vite e rondella regolazione aria
10 Vite regolazione valvola gas
11 Molla della vite regolazione valvola
12 Raccordo aria
13 Corpo carburatore
14 Anello tenuta starter
15 Perno galleggiante
16 Spillo chiusura benzina (otturatore)
17 Galleggiante
18 Tubo spruzzatore
19 Completo polverizzatore
20 Getto massimo
21 Getto minimo
22 Vite tenuta vaschetta
23 Guarnizione vaschetta
24 Vaschetta
25 Guarnizione dado vaschetta
26 Dado vaschetta

Ci sono alcune modifiche che solo i team e i preparatori seri fanno. In questo paragrafo parleremo dell’ aspirazione:questa e composta dai seguenti componenti:

-carburatore

-collettore

-pacco lamellare

-filtro

Alcuni studi hanno evidenziato che più è corto tutto questo insieme più il motore se ne
accorge e la potenza sale!
Difatti le migliori ditte di componenti all’ avanguardia per scooter propongono collettori
cortissimi e con un andamento più rettilineo possibile, inoltre le loro superfici interne sono
calcolate per dare meno attrito possibile
Il collettore dev’essere il più rettilineo possibile,o comunque non avere brusche variazioni di
direzione ma un andamento il più omogeneo possibile. Si dice che per ogni 3 mm di
lunghezza in meno sul collettore si guadagna qualcosa in potenza massima: ecco perché è
meglio avere un collettore il più corto possibile.
Oltre a comprarvi un bel collettore corto potete lavorare il carburatore al tornio in modo che
possa entrare nel collettore ancora di più asportando del materiale dal lato che lo ferma (sui
dell’ orto con valvola cilindrica) oppure potete scegliere un carburatore a valvola piatta che
ovviamente sarà più corto: minore sarà la lunghezza del venturi e quella del collettore
d’ aspirazione maggiori saranno le prestazioni,non a caso ci arburatori a valvola piatta
(come il Mikuni 24 utilizzato,tra l’ altro per record della top performances) sono considerati i
migliori perche avendo valvola piatta e non cilindrica rubano meno spazio al venturi.

Come funziona

Come funziona
Il carburatore ha tre circuiti principali: circuito del minimo, di progressione e del massimo.
Circuito del minimo:
Funziona fino a 1/8 dell’ apertura della valvola a saracinesca edè importantissimo nella fase
di rilascio.
Il getto del minimo deve essere tale da avere una miscelazione un po’ pùi ricca del normale
per sopperire alla presenza di miscela combusta residua alla fine della fase di lavaggio che
non permette una buona propagazione del fronte di fiamma.
Possibili problemi:
Getto del minimo troppo grande:
-Motore fatica a rimanere acceso.
-Risponde all’ acceleratore in maniera pigra con rumorosàit sorda e soffocata.
-Getto del minimo troppo piccolo:
-Motore risponde meglio all’ acceleratore .
-Alla chiusura gas il regime non diminuisce immediatamente.
-Rischio di grippaggio in staccata, specie se si è percorso un lungo tratto a pieno gas.
Controllate anche l’integrità del collettore di aspirazione e la tenuta di tutte le parti a
contatto relative all’aspirazione(collettore-pacco lamellare, pacco lamellare-cilindro):se in
uno solo di questi componenti entra dell’aria,la miscela al minimo si smagrirà creando un
minimo troppo elevato e con troppa poca benzina; sarà quindi inutile andare a cercare la
causa nel getto del minimo. In linea di massima,per carburatori fino a 26-28mm il getto del
minimo ideale è già montato di serie,basterà quindi
effettuare la regolazione del minimo tramite la vite di regolazione aria o miscela. Se tale
vite è posizionata a monte della valvola a saracinesca (subito a valle dell’ attacco del
carburatore con l’ air box) allora è di regolazione aria. Viceversa se è posizionata a valle
della valvola a saracinesca allora la vite è di regolazione miscela.
A seconda del tipo di vite si interviene in modo diverso:
-Vite aria: per arricchire la miscela bisogna avvitare la vite
-Vite miscela: per arricchire bisogna svitare.
Circuito di progressione:
Il circuito di progressione utilizza un secondo foro di efflusso nel circuito del minimo (foro di
progressione) per evitare eccessivi smagrimenti quando la valvola a saracinesca è aperta
tra 1/8 e 1/4 della corsa. In pratica, in pista, serve ad ottimizzare la carburazione durante la
percorrenza delle curve medio lente con acceleratore parzializzato.
Anche tale circuito è governato dal getto del minimo.
Circuito del massimo:
Elementi importantissimi per la taratura del circuito del massimo sono il getto del massimo
e lo spillo conico.
Fino a poco più della metà apertura dell’ acceleratore intervengono sia il getto max che lo
spillo; a massima apertura interviene solo il getto max.
Lo spillo conico serve a smagrire la miscela nelle aperture da ¼ a ½ dell’ acceleratore. In
pratica serve a parzializzare il getto del max che risulterebbe troppo grande nelle suddette
fasi.
A pari apertura di acceleratore se c’è la necessità di
-Smagrire la miscela:
spillo più basso. Questo quando il motore è lento a prendere giri (sempre nelle condizioni di
apertura gas tra ¼ e ½) e il rumore è sordo e pigro.
Ingrassare la miscela:
spillo più alto. Quando il motore è troppo pronto alla risposta del gas (in termini di
prestazioni è il massimo, in termini di durata motore è il minimo!!!).
Per la scelta del getto max si procede per tentativi, effettuando una serie di prove, dopo un
tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed
esaminando innanzitutto l’ aspetto della candela .
L’ isolante dell’ elettrodo centrale dev’ essere colonroec ciola: se è più scuro, il getto è troppo
grande, se è chiaro tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per “leggere” l’ isolante
centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando l’ elettrodo di
massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dell’ elettrodo, verso il corpo
della candela, deve essere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza della
piegatura dell’ elettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo. Se
l’ elettrodo di massa è tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al
contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si
rischiano gravi danni al motore.
In ultima analisi non bisogna dimenticare che il getto del max riveste un ruolo importante
anche nella fase di accelerazione, quando si apre repentinamente il gas ed il circuito del
massimo deve entrare rapidamente in funzione.
In questo transitorio si verifica quello che viene definito “lean spike” (picco di magro), ossia
nel primo istante dopo l’ apertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al
valore ottimale.

Modifiche alle lamelle

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Leggendo il precedente capitolo avrete capito che i carter ad ammissione lamellare ha degli
importanti vantaggi che per essere sfruttati hanno bisogno di alcune modifiche
Il pacco lamellare deve adottare delle lamelle in fibra di vetro, carbonio o simili e devono
avere lo spessore che vi indico nella tabella:

carburatore                       spess. minimo                     spess. massimo

da 12 a 19mm                          0,25                                       0,27

da 19 a 22                                0,27                                      0,30

da 22 a 28                                0,30                                      0,35

i ferretti che limitano l’ apertura delle lamelle sono i balestrini detti anche stoppe r
Questi servono a non farle andare in risonanza ad alti regimi di rotazione e solitamente
lasciano un’ apertura massima di 7mm
Aumentando lo spessore delle lamelle il motore avra più allungo perche non andranno in
risonanza al massimo ma meno ripresa perche quando il motore aspira meno non ci sarà
abbastanza forza per aprirle in modo da fare entrare tutta la miscela possibile e viceversa
Ma esiste un sistema atto a limitare questi inconvenienti
-togliete stopper e lamelle,
-mettete la lamelle dello spessore minimo consigliato,
-poi prendete delle lamelle di spessore appena inferiore e le tagliate a un terzo della loro
altezza (dovete tenere la parte in cui si mettono le vitine),
-sovrapponetele alle vostre
-recuperate lo spazio lasciato dagli stopper che non metteremo più con delle rondelline
della stessa misura delle vitine che terranno ferme le lamelle.
Ora abbiamo le lamelle morbide da ripresa che però non andranno in risonanza ad alti giri
perche le lamelle corte le tratterranno!
Le migliori marche hanno sviluppato pacchi lamellari con lamelle a cui son sovrapposti
diversi altri fogli di altro materiale, altri invece hanno lavorato il carbonio in modo da
ottenere un intrecciamento della fibra diverso a seconda della zona, ottenendo quello che
abbiamo descritto in modo senza dubbio più preciso
L’ interno del pacco lamellare invece, può essere migliorato riempiendolo di stucco
epossidico con un condotto scavato all’ interno delle dimensioni del venturi del carburatore,
ovvero: la parte interna del pacco lamellare è più larga di quanto non debba essere e causa
cadute di pressione ai gas freschi che arrivano dal carburatore che ha un condotto più
piccolo, quindi, per eliminare queste cadute dovremo eliminare lo spazio in eccesso all’
interno del pacco lasciando un condotto che sarà come una continuazione del collettore e
che finirà esattamente davanti alle lamelle. per questo scopo è perfetto lo stucco epossidico
da modellare all’ interno del pacco. Una volta seccato lo potrete anche estrarre (se non si
incolla)e lo vedrete da voi…altro non è che un cuneo di stucco con dentro un tunnel
Con questi piccoli accorgimenti e un collettore corto (come già vi ho detto nella sezione
apposita) avrete una risposta più pronta all’ apertura del gas.

Il filtro

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Uno degli elementi forse più sottovalutati è il filtro dell’aria: è l’ importantissimo pezzo che
da l’inizio del percorso che l’aria fa in tutto il motore, quindi se questo pezzo non è ottimale
non otterrete mai prestazioni di rilievo. Questo infatti deve garantire una respirazione
adeguata del motore, senza impedire all’aria di passare e trattenendo invece tutte le
sporcizie presenti nell’aria. Per questo il filtro è un elemento che nella sua semplicità ha una
tecnologia molto avanzata.
Di filtri dell’aria ce ne sono di molti tipi: a cassoncino, a cono, cilindrici, ecc…ma qual è il
migliore?
Dall’esperienza motociclistica impariamo che quando si va a progettare un filtro dell’aria, si
cerca di crearlo con la maggior “capienza” di aria: infatti per avere una carburazione stabile
e una “buona” qualità di aria è importante che il carburatore disponga sempre di aria ferma,
fresca e soprattutto pulita; se quindi abbiamo un filtro, o meglio, un AIR-BOX
( letteralmente “scatola d’aria” ) di grosso volume avremo un grosso volume di aria a
disposizione per alimentare il carburatore. Per fare un esempio, nella famosa Yamaha R6
l’air-box ha un volume di ben 7,6 litri!
Molte volte nelle elaborazioni fatte a caso, cioè quando si montano tutti i pezzi senza avere
prima un’idea di cosa si vuol raggiungere, si monta un filtro a cono: questa scelta non è del
tutto sbagliata, ma esistono alternative più redditizie e a volte più economiche.
Se invece di montare un filtro lavorassimo sull air-box originale (tutti i motocicli moderni ne
hanno uno) potremmo avere un “cuscino” d’aria di maggior volume rispetto a quello offerto
da un comune filtro a cono.
Non dovrete fare assolutamente alcun buco nel box, o avrete una caduta di pressione che
vi darà vuoti e difficolta a trovare la giusta carburazione, dovete seguire la istruzioni sulla
modifica dell’ airbox che troverete assieme alla spugna, e se non ci sono ecco qualche
dritta:
fate due buchi di circa 1 cm a monte della spugna (o l’ aria aggiuntiva non saàr filtrata) e in
quei buchi metteteci due tubetti larghi quanto i buchi e lunghi 3-4cm in modo che nell’ airbox
non vi siano violenti cali di pressione ma entri aria a sufficienza
Dovremmo quindi liberare l’interno del filtro da pareti e divisori atti a restringere il flusso
dell’aria, in modo da ottenere molto spazio, cambiare l’elemento filtrante (ma di questo ne
parliamo dopo) e modificare di conseguenza il bocchettone di entrata dell’aria
aumentandone le dimensioni e magari posizionandolo controvento in modo da sfruttare
l’effetto RAM-AIR che è quello utilizzato su tutte le moto sportive a 2 e 4 tempi. Con questo
sistema si ottiene che l’aria all’interno dell air-box ha una pressione maggiore rispetto a
quella atmosferica e quindi, durante la fase di aspirazione ( ricordo che l’aspirazione di aria
avviene per una differenza di pressione tra la camera di manovella e l’esterno ), l ‘aria
entrerà con maggiore velocità e quindi in quantità maggiore con un effetto turbo. Bisogna
considerare però che l’aria deve entrare in pressione nell air-box nella prima parte, quella
dove è presente l’elemento filtrante, e non a ridosso del carburatore, altrimenti si avranno
dei scompensi di carburazione. Nel caso comunque, si voglia creare questo tipo di air-box è
meglio costruirlo da zero, per esempio in vetroresina, creandolo sfruttando tutti gli spazi
liberi disponibili.
Un altro punto importante è la collocazione del bocchettone di entrata: questo deve essere
posto in una zona dove l’aria sia fresca, a temperatura ambiente, o più fresca se possibile,
che non si a in prossimità di ruote o altre parti dove potrebbe ricevere sporcizia, e
soprattutto cercate di non metterla dietro al radiatore o alle alette di raffreddamento perché
li l’aria è molto calda. Nell’immagine sotto un tipico air-box con prese d’aria dinamiche:

Le frecce indicano il percorso che l’aria fa dalle prese d’aria(1) passano nell’anticamera (2) attraverso il filtro
(3) per poi passare ai carburatori(4).
E’ comunque fondamentale che ci sia un elemento filtrante; rischiate che sporcizia vada
dentro al carburatore e rovini tutte le parti come cuscinetti, cilindro, ecc.
Tra l altro questo è un vero e proprio ostacolo al libero fluire dell’aria, e quindi è di vitale
importanza che sia di dimensioni più estese possibili e di qualità per ovviare a questo
inconveniente.
L’eliminazione del filtro dell’aria si usa proprio per questo motivo, ma nelle gare si fa solo
dove il filtro dell’aria dev’essere quello di serie e non può essere uno da gara e quindi l’airbox
viene eliminato. Se potete però mettetelo sempre. Le aziende di pezzi speciali hanno
sempre in listino elementi filtranti “universali”.
L’elemento filtrante può essere in spugna, cotone, o in rete metallica; quest’ultimo tipo era
usato un tempo, adesso non più.
La spugna e sempre la migliore, in quanto il potere filtrante è maggiore ed è più facile da
adattare a posizioni strane dell’air-box.
Non sognatevi di mettere direttamente l’elemento filtrante sul carburatore senza un air-box
di sostegno: fidatevi, magari agli alti va anche bene, ma da 0 a 9.000 giri il motore è
inutilizzabile e irregolare al massimo: provare per credere.
Infine parliamo un attimo dei filtri a cono o cilindrici: questi di solito sono in spugna o in
cotone e rete metallica(come sostegno); è opinione di alcuni che questi filtri diano vantaggi
sensibili agli alti regimi rispetto a un air-box tradizionale, ma il solo fatto che nella vecchia
GP500 tutte le moto (nota: moto che costavano da miliardo di lire in su e con qualcosa
come 210 cv) erano dotate di air-box con prese d’aria dinamiche, qualcosa vorrà pur dire!
Certo, la costruzione di un air-box con prese d’aria dinamiche veramente efficiente è
abbastanza complicato, e quindi possiamo valutare come positivi i filtri dell’aria conici o
cilindrici (se non avete voglia di costruirvi l’air-box). Anche qui scegliete quelli con la
maggior superficie filtrante
Un’ultima cosa: alcuni filtri prevedono che l’elemento filtrante sia imbevuto di olio; non è
un olio normale, ma è un tipo appositamente studiato, quindi se il costruttore del filtro dice
che l’olio ci va voi mettetelo perché il potere filtrante non diminuisce ma aumenta il potere di
fermare lo sporco. Per mettere l’olio, basta impregnare il filtro e lasciarlo gocciolare per
eliminare l’eccesso.

Il carter

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I carter motore sono la struttura portante di praticamente tutto il motore (albero motore,
cilindro, trasmissione,ecc) ma non solo: sono anche un punto fondamentale di circolo dei
gas freschi
Quindi devono essere in grado di far passare tutti i gas derivanti dal carburatore con la
maggior velocità possibile e col minor numero possibile di turbolenze indesiderate che
rallenterebbero i cambi di direzione dei gas.
Le opinioni a proposito sono diverse: alcuni sostengono che il modo migliore per far
scorrere i gas più velocemente sia quello di lucidare i carter ,mentre altri preferiscono
sabbiare tutti i punti in cui passano i gas in modo da far aderire una piccola quantità di
miscela alle pareti che funge da lubrificante.
il metodo migliore per la sabbiatura è l’ utilizzo di un compressore con cui trattare tutti i punti
in cui passano i gas, ma potete anche usare carta vetrata ad acqua grana 400
Mentre per la lucidatura, e consigliabile l’ utilizzo di carta abrasiva finissima( >600) e
lucidando il tutto con la pasta abrasiva da carrozziere.
Cambiando gruppo termico solitamente i travasi vanno raccordati: Per farlo dovrete
prendere la guarnizione del cilindro, infilarla nei prigionieri e con un pennarello segnare le
parti interne alla guarnizione che adranno eliminate con una lima (e TANTA pazienza) o se
siete in grado con la fresa.
Cercate di dare ai travasi una forma il più possibile rotonda (la sezione dev’ essere
rotonda,non tutto il travaso). Cercate di non lasciare scalini o brusche curve per far
muovere i gas ordinatamente
OVVIAMENTE questo lavoro va effettuato con i carter aperti e senza dentro niente!
Tutte le sbavature e le imperfezioni andranno eliminate con cura. Nel caso si bucasse il
carter il metodo migliore per riparare è quello dell’ alluminio bicomponente
L’ entrata dei gas nel cilindro (collettore d’ aspirazione)deve essere adeguata alle
dimensione delle luci e viceversa in modo da sfruttare ogni mm^3 di miscela immessa dal
carburatore
Inoltre COSA IMPORTANTISSIMA, nei carter non deve esserci spazio inutile in modo da
aumentare la pressione di gas freschi al loro interno garantendo più potenza e una
risposta più veloce ad ogni apertura del gas, non a caso gli alberi più utilizzati per delle
elaborazioni ottime sono quelli a spalle piene che riempiono meglio i carter (e sono più
robusti)
L’ albero motore potàr inoltre migliorare l’ allungo se avàr la tendenza a cadere in aventi,
ovvero se è bilanciato in modo da facilitare la caduta della biella verso il PMS, inoltre un
buon albero ha una gabbia a rulli che sopporta alti regimi di rotazione, una biella
resistentissima ma leggera (gli ultimi malossi team ce l’ hanno in titanio) e possibilmente
lucida, lo spinotto del pistone deve essere di adeguate dimensioni: i minarelli elaborati
montano 12mm anzichè l originale da 10mm
Nel caso di aspirazioni a disco rotante,si può lavorare il disco o il foro modificando così la
fasatura dell’aspirazione, inoltre in questo tipo di aspirazioni i travasi dal lato
dell’aspirazione sono leggermente più piccoli rispetto ai loro opposti.
E’ cosa utile anche controllare albero, biella, cuscinetti e paraoli, frizione e dischi. (nel caso
di cambio a marce)
I primi due pezzi sono reperibili già rinforzati. E’ possibile però aumentare la resistenza
della biella lucidandola: bisogna fare in modo che la biella non sia più ruvida ma lucida a
specchio. Attenzione a togliere solo il materiale necessario all’eliminazione della rugosità
della biella. Vi consigliamo comunque di rivolgervi ad un meccanico esperto per questa
operazione, perché per quanta pratica si abbia, la biella è il pezzo più delicato di tutto il
motore (assieme ai cuscinetti di banco). Sarebbe bene anche cambiare i cuscinetti di biella
con altri rinforzati.Anche la gabbia a rulli è opportuno sostituirla con una rinforzata.
I cuscinetti di banco e i relativi paraoli è bene sostituirli con altri ad alta scorrevolezza: non è
necessario spendere 20 e più euro per cuscinetti di marca, tuttavia è consigliabile l utilizzo
di cuscinetti in selezione C3 o al massimo C4 con gabbia in teflon
La gabbia è la parte che trattiene le sferette, e se in teflon nel caso di rottura non rovina il
motore come succede invece con le gabbie in ferro
La selezione è invece la tolleranza tra le sfere e gli anelli (interno ed esterno di cui è
composto ogni cuscinetto)
I C4 hanno più tolleranza ed anche per questo hanno più spazio per dilatarsi per via del
calore, sono quindi consigliati per I motori molto spinti,
per motori stradali sportivi sono preferibili i C3 con gabbia di ferro, molto più economici e
secondo molti anche più affidabili

LA TRASMISSIONE

La frizione

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LA FRIZIONE di un motore a marce dal canto suo non ha bisogno di lavorazioni.
Assicuratevi lo stato dei dischi ed eventualmente sostituiteli. Le molle possono essere
sostituite con altre più rigide oppure è possibile applicare uno spessore da 1mm tra molla e
vite di tenuta: in ogni caso questa operazione serve per esercitare maggiore forza per
tenere a contatto i dischi che con potenze elevate potrebbero slittare tra loro.
Sulle frizioni di tipo centrifugo (usate su monomarcia e variatori, ne parleremo nel capitolo
dedicato lla trasmissione automatica) è utile cambiare le mollette di ritenuta con altre più
rigide qualora la frizione stessa tendesse ad attaccare col motore ancora fiacco, dando vita
così a penose partenze con cadute di giri (accade spesso montando rapporti troppo lunghi
o con un motore che gira molto alto, con pochi bassi, complice magari un espansione
studiata per motori più spinti
Probabilmente avrete sentito parlare delle frizioni a secco(un esempio sono quelle della
Ducati, famosa per il suo “scampanellio” quando la moto e al minimo): queste frizioni hanno
dei vantaggi ma anche degli svantaggi.
Iniziamo dai vantaggi: le frizioni in bagno d’olio, essendo immersa nell’olio, crea un attrito
idrodinamico. Maggior attrito vuol dire maggior perdita di potenza.
Nelle frizioni a secco questo non avviene in quanto non sono immerse nell’olio.Tutto
porterebbe a dire che una frizione a secco sarebbe migliore di una in bagno d’olio, ma la
realtà è un’altra. Se è vero che la frizione a secco non è immersa nell’olio,è anche vero che
a raffreddarla non c’è l’olio(che raffredda parecchio) e ci pensa solo l’aria;questa non è
sufficiente a raffreddare una frizione(a meno che non andiate a 200 all’ora di media…)
perciò questa soluzione viene utilizzata solo nelle competizioni da velocità in cui la frizione
si usa solo per partire e perciò non si scalda (lo “scaldamento” e dovuto al contatto dei
dischi al momento in cui la frizione viene lasciata,perciò se non tirate la frizione non ci sono
attriti).
Perciò la frizione a secco vedetela come una bella cosa, e magari ammiratene una girare
da sotto le carene di qualche motoGP vista in TV
Un punto che riguarda indirettamente il carter è la trasmissione secondaria (pignonecatena):
se potenziate il motore montate una corona (questa è quella montata sulla ruota)
una con alcuni denti in meno: meno denti sulla corona più velocità e meno ripresa. Il
contrario invece perlando del pignone (ingranaggio sul motore)
Ovviamente dopo questa modifica dovrete rivedere la lunghezza della catena
Se avete un motore con poche marce, e non volete cambiarlo cercate di ottenere un motore
che abbia il maggior numero di giri possibile,e montate di conseguenza una corona anche
più grande dell’originale,così da ottenere la velocità massima sfruttando più il numero
massimo di giri che non la potenza massima, l importante e non andare in giro sempre in
fuorigiri; l affidabilità ne risente parecchio.

Variatore (funzionamento della trasmissione automatica)
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Fondamentalmente in questo importante capitolo vi parlerò dell’ esatto funzionamento della
trasmissione automatica degli scooter e dei ciclomotori (piaggio, peugeot ecc a variatore) e della sua messa a punto
Questo tipo di trasmissione ha enormi potenzialità in quanto il motore può lavorare sempre
nel regime di massima potenza dato che non ci sono cambi di marcia avvertibili e ci si può
spingere in fasature esagerate senza preoccuparsi del tiro ai bassi regimi
Il concetto nn è complicato:
E’ molto simile al cambio di una mountain-bike, solo che avremo una cinghia al posto
della catena e due puleggie al posto delle corone e dei pignoni. Mentre nel cambio di una
bici avremo la possibilità di mettere il pignone più grande con la corona più grande (per via
del tendicatena, quindi dalla possibilita della catena di allungarsi a piacimento) nel cambio
automatico avremo la cinghia, che è di lungezza fissa, quindi se da una parte il variatore è
totalmente aperto, dall’ altra il correttore di coppia saàr totalmente chiuso e viceversa,
passando per infinite posizioni che saranno le nostre ipotetiche marce
Praticamente abbiamo due parti separate collegate tramite una cinghia di sezione
trapezoidale (se la tagliate vi trovate un trapezio avente come basi il lato esterno e quello
interno della cinghia) queste due parti sono il variatore e il correttore di coppia al quale poi e fissata la frizione
1 VARIATORE
Il variatore è composto dalla puleggia mobile (il vario vero e proprio) e dalla puleggia fissa
(che negli scooter è assieme alla ventolina di raffreddamento del carter trasmissione)
Questo ha al suo interno dei pesetti, chiamati rulli o massette che hanno la funzione, col
loro peso, di trasformare la forza cetrifuga del movimento rotatorio del motore (le puleggie
sono attaccate all’ albero motore) in una forza che muove la stessa puleggia mobile sul
mozzo su cui è posta avvicinandosi alla puleggia fissa, e dato che le due pulegge hanno un
inclinazione, e che tra le due si trova la cinghia, anch’ essa con la superficie a contatto con
le pulegge, la cinghia trovera una posizione sempre più larga tra la pulegge passando dalla
posizione più interna a motore a bassi giri fino alla posizione più esterna quando saremo a
pieni giri…(seguite il disegno e capirete tutto) PS disegno derivato dalla polini e sistemato!

2 CORRETTORE DI COPPIA
Dall’ altra parte, visto che sul variatore la cinghia passa alla parte esterna pùi larga avremo
altre due semipulegge che si allargano per lasciare la cinghia al variatore (più che ovvio che
se il vario si tira la cinghia, ci deve essere qualcuno che gliela lascia o avremmo un
tiramento della cinghia, impossibile visto che è bella dura) e avremo quindi il correttore di
coppia, vincolato a una molla (detta di contrasto) che si opporrà alla forza con cui il vario si
tirerà la cinghia e quindi alla forza con cui il correttore si apre, facendo così in modo che ci
voglia una determinata forza centrifuga dell’ albero per tirare la rapportatura,ovvero
l’ apertura del correttore, inoltre la molla di contrasto fa in modo che la cinghia sia sempre
tirata e ben attaccata alle semipuleggie
Avremo così un cambiamento di marcia, come se passassimo dalla marcia più bassa di
una bici con la corona più piccola (il variatore aperto) e il pignone piu grande (correttore di
coppia chiuso) al rapporto più lungo con la corona più grande (variatore chiuso) e il pignone
più piccolo (corr. aperto con molla totalmente schiacciata)
FRIZIONE centrifuga
Adesso dobbiamo sapere che al correttore di coppia è attaccata la frizione, composta da
due (anche 3) ceppi con del materiale studiato per garantire un buon attrito (ganascie)
tenute strette da apposite mollette
Quando il correttore di coppia, e quindi l’ intero motore arriveàr a una deteminata velocità i
ceppi vinceranno la forza con cui sono trattenuti dalle mollette e si allargheranno per via
dell’ elevata forza centrifuga: questo è il momento in cui il nostro mezzo comincia a
muoversi, in questo momento infatti il motore trasmette la sua forza alla frizione che si
attacca per via delle ganasce alla campana dalla frizione che si collega a sua colte alla
ruota (tramite i rapporti)
Ci vorranno comunque alcuni giri di motore in più per garantire l’ attaccamento totale della
frizione alla campana, prima slitta un po perche la forza centrifuga alle ganascie è ancora
poca
Come tarare la trasmissione automatica
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VARIATORE
Con qualsiasi motore la sostituzione del variatore è di fondamentale importanza: questo, se
viene sostituito con un’ altro ad ampia escursione garantiàr una marcia più corta in partenza, con ovvio guadagno di ripresa e spunto da fermo, e una più lunga a manetta, con
guadagno di velocità che si aggira al 10%. Avrete poi un’ accelerazione molto lineare,
dovuta al fatto che un buon variatore tiene il motore sempre a un regime fisso, prossimo
alla coppia massima, come se voi tirasse perfettamente ogni marcia senza cambiare
sottocoppia e senza aspettare un fuorigiri (i vantaggi di cui ho già parlato nel capitolo
precedente)
Quelli che vi consigliamo sono per minareli e yamaha-minarelli il top performance,che costa
poco, e ha tutto, perfino la cinghia, oltre a una vasta possibilità di messe a punto (mozzo,
rulli molla contrasto) poi ci sono il malossi multivar che comprende anche la molla di
contrasto, e il polini (meglio non su mezzi di serie) poi c’è il bettella col mozzo da 18mm che
ha una progressività stupefacente e una ripresa ottima (costa di più ma merita) per motori
piaggio il migliore è senza dubbio il malossi multivar mhr, nel caSo di motori molto spinti
quello da 101mm abbinato al correttore di coppia da134mm, poi c’è polini, bettella,ecc.
Per altri motori potete scegliere voi tra i modelli disponibili, non ce ne è uno che consigliamo in particolare.

Il variatore e il suo complesso (purtroppo) ha
il difetto di avere un infinità di regolazioni
(peso rulli,inclinazione piatto guida
rulli,lunghezza del mozzo,molla di
contasto,mollette frizione)
Nella foto qui accanto un polini, si può vedere molto
bene il variatore, lì in piedi, con al suo interno le piste
in cui vanno a piazzarsi i rulli, e al centro la sua
bronzina per scorrere sul mozzo, anche lui in piedi
vicino ai rulli, una serie di rulli intermedi, (gialli da 5,5g)
sotto il dado di serraggio del variatore che si
avvitadirettamente sull’ albero, un rasamento a destra,
e infine a sinistra il piatto guidarulli con i suoi inserti in
materiale plastico tramite ai quali è vincolato al
variatore. Da notare che il suo buco centrale e fatto in
modo da essere fissato al millerighe dell’ albero.

RULLI: il peso dei rulli influenza il regime di cambiata, ovvero il regime in cui si apre il
variatore, se noi mettiamo dei rulli più pesanti il regime di cambiata si abbasserà perche il
motore dovra avera meno forza centrifuga per tirarli, quindi ci ritroveremo a parità di
potenza con un motore che va sottocoppia perchè inserisce precocemente il rapporto
successivo
Sicuramente (prima o poi) arriveremo alla chisura totale del vario ma perderemo tanta
ripresa
Se abbassiamo il peso dei rulli invece, avremo un motore che dovra girare più forte per
tirarli, avremo tanta ripresa (col motore sicuramente oltre la coppia) ma forse non
prenderemo il rapporto finale perchè nn avremo abbastanza potenza da tirare i rulli, e il
nostro motore sarà a rischio come con dei rapporti troppi corti
Ovviamente con un motore più veloce i rulli saranno più leggeri perche vorrà dire che
abbiamo i giri per tirarli
Mentre un motore con dei rulli molto pesanti (come nei maxiscooter) è un motore con molta
potenza in basso e tanta coppia, che non ha bisogno di girare alto per prendere velocità
Esiste una formula per sapere la grammatura esatta dei rulli sapendo però il regime di
cambiata:
G x R
———- =G1
R1
dove g è il peso attuale dei rulli, R il regime attuale di cambiata, R1 è il regime desiderato
per la nuova messa a punto e quindi G1 è il nuovo peso ideale
Per capire che peso dobbiamo usare(senza usare un contagiri e formule strane) dobbiamo
partire da un peso alto (che sicuramente darà la velocità massima) e scendere di mezzo
grammo per ogni prova che faremo finchè non troviamo il minimo peso dei rulli utilizzabile
senza che la velocità diminuisca, nel caso in cui cali la Vmax allora dovremmo aumentare
di nuovo il peso
L’ importante è avere tanta pazienza, tempo e una buona serie di rulli. Quando avremo
trovato il peso ideale possiamo cercare la perfezione con rulli che cambiano di peso
anziche di mezzo grammo per prova con altri che differiscano di 0.2g in modo da avere un
peso ancora più vicino all’ ideale
RICORDATE basta cambiare la marmitta con una a espansione per dover cambiare il peso
delle massette, per adeguarsi alla nuova curva di potenza del motore che sarà sicuramente
maggiore e girerà più alto,e che necessiterà di qualche grammo in meno
Per questo solitamente assieme alle espansioni aftermarket danno delle serie di rulli
MOZZO: ovvero la boccola su cui scorre il vario, la sua lunghezza influenza la rapportatura
del vario.
Più è corta più le due semipulegge saranno vicine, quindi la cinghia sarà più esterna e il
rapporto più lungo dall’ inizio alla fine, mentre più lunga sarà più il rapporto sarà corto
sia all’ inizio sia alla fine. Infatti i variatori seri (vedi TOP) hanno oltre al mozzo dei rasamenti
ovvero delle specie di rondelle che si mettono di fila al mozzo per cambiarne la lunghezza
di alcuni decimi di mm
C’è una soluzione alla cinghia consumata: Se avete il mozzo con i rasamenti vi basta
togliere i rasamenti per recuperare lo spazio perso dal consumo della cinghia, se invece
avete mozzo e basta, tornite (un tornitore ve lo fa quasi gratis) 1mm (non esagerate) e
recuperate il mm con dei rasamenti che vi andate a comprare in modo da avere varie
possibilità di messa a punto del vario, e quando la cinghia si consuma, si toglie un
rasamento
LA MOLLA DI CONTRASTO:
da dire a proposito di questa non c’è molto da dire
La nozione fondamentale da conoscere è che seve a tenere in tensione la cinghia e evitare
che ad ogni chiusura del variatore corrisponda un immediata apertura di quest’ altro pezzo .
E’ buona norma utilizzare molle di contrasto pùi morbide possibile perchè il difetto delle
molle di contrasto è quello di creare attrito sulla cinghia e quindi disperdere una quantità di
energia direttamente proporzionale alla durezza della molla stessa
Non a caso nei trofei scootermatic, e su tutti gli scooter ufficiali o preparati da personale
competente la molla di contrasto è poco più dura di quella di serie, la cinghia invece è
derivata da materiali quali il kevlar; che hanno un incredibile resistenza a questo tipo di
sforzo meccanico
Inoltre, dato che all apertura del correttore corrisponde una torsione della molla che ne
riduce la durata sono stati introdotti dei cuscinetti di tipo assiale che vanno montati sotto la
molla (inventati dalla Bettella)

LO SCARICO

L’ espansione

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Negli anni 50 alcuni appassionati capitanati dall’ ing. kaaden della fabbrica MZ dell’ ex
repubblica democratica tedesca scoprirono come le onde acustiche prodotte nella marmitta
contribuiscono all’ evacuazione dei gas bruciati quando nella camera di combustione
devono venire rimpiazzati dai gas freschi. Tempo dopo il pilota dell’ Mz passò alla suzuki e i
segreti passarono quindi al giappone e poi al resto del mondo.(e anche al batta)
Lo scarico nel 2 tempi è una delle parti più importanti. Se nei motori 4 tempi c’è il turbo,nei
2 tempi c’è l’espansione.
Essa ha lo scopo di tirare fuori più velocemente possibile i gas combusti dalla
camera di combustione,in modo da creare una depressione per favorire l’entrata
della miscela “fresca”.
Però la marmitta, tirando fuori i gas combusti, tira fuori anche una parte di quelli
incombusti:ecco perché le moderne espansioni hanno il controcono. Questa parte riesce a
creare un’onda di riflessione che riporta dentro i gas freschi e fa uscire i gas
combusti, tutto questo aumentando il rendimento del motore.
perciò un’ espansione calcolata ad oc porterà notevoli aumenti di potenza.
L’espansione ha un piccolo “svantaggio”:se è studiata per aumentare la potenza
massima,si perderà in coppia, al contrario se è studiata per distribuire la potenza ai regimi
medio bassi,la potenza calerà.
Scegliere una marmitta per il nostro mezzo non è poi così difficile
Non è da escludere poi la costruzione artigianale da parte di un preparatore:
il costo sarà abbastanza elevato,ma ne varrà la pena. Provare a costruire una marmitta da
se comunque non è impossibile, ma parecchio difficile in termini di costruzione e di
progettazione. Affidatevi quindi ad una delle soluzioni sopra citate: sarete sicuri di ottenere
prestazioni elevate contenendo i prezzi.Quando dovremmo andare ad acquistare lo scarico
è meglio conoscere il rendimento di una marmitta,cioè se punta più ad una potenza
massima, tende a dare potenza ai medi,eccetera.
Una marmitta essenziale è costituita da 5 parti.
-Collettore: è la parte di scarico che va dal cilindro al cono;di solito la seconda parte ha una
leggera conicità, ma può anche esserne sprovvisto. Il collettore ha influenza sul tipo di
erogazione: un collettore corto privilegerà i regimi alti,un collettore lungo privilegerà invece
un più esteso arco di utilizzo(la potenza è distribuita su tutto l’arco dei giri del motore) a
favore quindi della coppia. La lunghezza di un collettore varia dalle 6-8 volte il diametro
dello stesso per un collettore corto,ad 10-12 volte il diametro del collettore per collettori
lunghi.
-un cono che allargando il condotto di scarico crea una depressione dei gas bruciati che
quindi vengono evacuati facilmente dal cilindro e rimpiazzati da gas freschi
-una sezione di diametro costante (pancia)
-Controcono: crea un’ onda di pressione (il contrario del primo) che è sfasata rispetto alla
prima. In questo modo la fase di scarico dei gas freschi è ritardata fino a quando la fase
d’ iniezione nonè terminata evitando di eliminare gas ancora utilizzabili (dato che quando i
travasi riempiono il cilindro coi gas freschi, parte di questi escono dalla luce di scarico che è ancora aperta e non vengono utilizzati)
-Spillo: e il tubetto finale posto dopo il controcono.Il silenziatore fa parte dello spillo
Le espansioni migliori sono composte da 4-5 coni di differenti angolazioni fatte tramite
l’ arrotolamento di lamiera oppure fatte da due semigusci stampati, pùi precisamente
abbiamo un collettore di scarico di sezione costante al quale vi è una flangia di fissaggio al
cilindro, due o tre coni (le marmitte più economiche hanno ancora collettore e a volte anche
il primo cono stampati)
Con questo schema forse capirete di più

D2= D1x1,6

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D3=radice di (D1alla seconda x14)

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D4= D1x0,65

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fasatura di scarico (in gradi) x 510

Lt= ___________________________

regime potenza massima x 11

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L1= corsa del motore x 2

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L2= D1 x 7

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L3= D4 x 13

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Vi sono alcuni calcoli in base ai
quali si progetta una marmitta che
possono tornare utili nella scelta di
uno scarico anzichè di un altro o
anche per un eventuale modifica,
eccone alcuni per espansione a 5
coni
tenendo conto che:
D1=diametro dell’ uscita dello
scarico sul cilindro (che deve
essere grande quanto il collettore)
D2=diametro dell’ uscita dal primo
cono
D3=diametro della pancia
D4=diametro del tubetto
mentre per le lunghezze abbiamo
Lt=lungezza totale dello scarico dal
collettore fino alla fine del terminale
L1=lunghezza del collettore
(compreso il condotto nel cilindro
fino alla luce di scarico,che per
calcolare solo la lunghezza del
collettore dovremmo ovviamente
sottrarre dal calcolo
L2=lunghezza 1°cono
L3=lungezza tubino
Ps per il calcolo dei coni sono
necessari calcoli lunghi e complicati
che non penso possano servirvi
percui ve li evitiamo

Il materiale più usato per la costruzione delle espansioni è sicuramente il lamierino Fe04
con uno spessore di 0,8mm, pensate che quando ancora si facevano esperimenti sulle
espansioni decine d’ anni fa c’ erano moto da Gp che tornavano nei box con la marmitta
squarciata perchè troppo sottile!

NOTE CONCLUSIVE:

Queste pagine sono state scritte da 2 persone che si firmano BATTA & FRUSKA,2 persone che come me pensano che la conoscenza non deva essere riservata a pochi e che hanno messo questo materiale liberamente in rete.

MI CONGRATURO PER IL LORO LAVORO